Почему билеты Аэрофлот обычно дороже остальных?

Если вы когда-нибудь планировали путешествие и сравнивали цены на Aviasales или Яндекс.Путешествиях, то наверняка замечали одну закономерность: «Аэрофлот» почти всегда висит где-то сверху, пугая ценником. Рядом «Победа» манит тысячей рублей за билет, S7 предлагает что-то среднее, а тут — национальный перевозчик с суммой, от которой подкашиваются колени.
Возникает закономерный вопрос: они там с ума сошли? Или просто нагло пользуются своим именем? Мы решили копнуть глубже (и даже поругаться с системами бронирования), чтобы объяснить: высокая цена «Аэрофлота» — это не всегда жадность, а чаще всего математика, политика и маркетинг в одном флаконе.


Магия динамического ценообразования (или как алгоритм решает нашу судьбу)

«Аэрофлот» — не бабушка на рынке, у которой цена на помидоры зависит от настроения. Это огромная корпорация с мощнейшей системой динамического ценообразования.
Представьте себе виртуальную пирамиду. В самом низу лежат супердешёвые билеты (часто даже дешевле себестоимости — да, авиакомпании иногда работают в минус, лишь бы загрузить самолёт). Наверху — нереально дорогие билеты бизнес-класса.
Так вот, на каждый рейс загружено, скажем, 10–15 таких «полочек» (тарифов). Когда вы начинаете искать билетик в Симферополь на майские праздники, система смотрит: «О, ещё 100 человек сейчас смотрят этот же рейс! Спрос бешеный!» — и мгновенно закрывает дешёвые полочки. Оставляет только средние и дорогие.
Почему же «Аэрофлот» дороже? Потому что их алгоритмы чаще других "поднимают цену" при малейшем ажиотаже. У лоукостеров логика проще: «Лишь бы продать». У «Аэрофлота» логика: «Мы — премиум, наши кресла не пылятся, купят и так». Поэтому их система смело выкидывает низкие тарифы, оставляя пассажира один на один с ценником в 15–20 тысяч (если не больше) туда-обратно.


Эффект «Красной икры» (или просто уровень сервиса)

Давайте честно: «Аэрофлот» — это российский «Эмирейтс» в мире СНГ (с поправкой на реалии, конечно). Они позиционируют себя как премиальный продукт. Вы же не удивляетесь, что в ресторане «Белуга» осетрина дороже, чем в столовой за углом? Вот и тут так же.
Когда вы покупаете билет «Аэрофлота», вы (чаще всего) платите за:

• Багаж. У них даже в минимальных тарифах обычно что-то да включено, в отличие от того же S7 или «Победы», где за чемодан приходится доплачивать как за квартплату.
  
• Еду. Пусть её часто и называют «как в столовой №5», но на борту «Аэрофлота» вы не умрёте с голоду даже на трёхчасовом рейсе. Вам принесут тёплый ужин с вилкой и ножом.
  
• Борт. У них относительно молодой парк (пока ещё), в самолётах есть нормальные мультимедийные системы, USB-розетки и иллюминаторы, которые можно протирать без зазрения совести.
  
• Статус. Не всем, но многим важно лететь с флагом на хвосте. Это определённый вайб.
  

Лоукостеры зарабатывают на том, что довозят ваше тело из точки А в точку Б. «Аэрофлот» пытается (ключевое слово — пытается) заработать на том, чтобы вы получили хоть какое-то удовольствие от процесса. За это и доплата.


Содержание самолёта — это дорого (особенно сейчас)

Тут начинается скучная, но важная бухгалтерия. «Аэрофлот» — огромный флагман с гигантским парком самолётов. И этот парк нужно:

1. Мыть.
   
2. Заправлять.
   
3. Чинить.
   
4. Страховать.
   

Из-за известных событий (санкции, закрытые небеса, уход Boeing и Airbus) обслуживать борты стало дико дорого. Запчасти везут по параллельному импорту через третьи страны, логистика сломалась, курс доллара прыгает. «Аэрофлот» не может сказать: «Ой, всё, давайте летать на отечественных МС-21», потому что их попросту нет в нужном количестве.
Плюс кадровый голод. Хорошие пилоты и инженеры на вес золота, зарплаты растут. И всё это ложится на плечи пассажира. У маленьких авиакомпаний расходы ниже, у «Победы» вообще всё заточено под экономию (один тип самолёта, минимум персонала в аэропорту, никаких плюшек). «Аэрофлот» же неповоротливый, как большой танкер, и его операционные расходы просто выше.


«Плоские тарифы»: социальная нагрузка или ловушка для туриста?

Вы наверняка слышали про «плоские тарифы» «Аэрофлота» на Дальний Восток, в Калининград или Симферополь. Это такая фишка: цена билета фиксирована и не меняется в течение года (например, эконом туда-обратно стоит около 20–25 тысяч). Государство говорит «спасибо», народ ликует.
Но есть нюанс. Эти «плоские» билеты не такие уж и плоские, когда речь идёт о пике сезона. В июле, когда все ломятся в Сочи или Крым, эти фиксированные цены могут оказаться даже выше, чем обычные динамические тарифы у конкурентов. Но выбирать не приходится. «Аэрофлот» делает жест доброй воли, но перекрывает убытки за счёт других направлений, где конкуренция ниже.


Имиджевые издержки (или «Мы — первые»)

«Аэрофолот» — бренд. Старый, известный, с совдеповским шлейфом, но бренд. Они не могут продавать билеты по цене «Победы», потому что это разрушит их позиционирование. Если завтра «Аэрофлот» снизит цены до уровня лоукостера, пассажир подумает: «О, подешевело!», а акционеры подумают: «Нам конец, мы теряем маржинальность».
Бизнес-модель «Аэрофлота» исторически заточена под то, чтобы быть дороже. Это психология: раз дороже — значит надёжнее (спойлер: не всегда, но миф живёт).


Почему же билеты «Аэрофлота» дороже?

Потому что вы платите за сложную математику алгоритмов, за попытку дать вам сервис (даже если она не всегда удачна), за огромные расходы на содержание флота в условиях турбулентности, и за то, что этот самолёт летит с удобным расписанием из «Шереметьево», а не с богом забытой стоянки.
Совет от Мовенс: Не чурайтесь сравнивать. Иногда разница в цене в 2000 рублей означает, что в «Аэрофлоте» у вас будет питание и багаж, а в другой а/к вы будете лететь как селёдка в бочке без права на чемодан. Иногда — это просто накрутка за имя. Выбирайте головой, а не кошельком (ну, или хотя бы и тем и другим).

Если же не хотите задаваться этими вопросами, просто доверьте нам решение подобных задач и мы всё сделаем за вас!